Locomotiva diesel di manovra N, 333 057-8, DB, Altrot, ep. IV Liliput L162587

Le locomotive di piccole dimensioni del gruppo di potenza III

Il gruppo di potenza III è stato introdotto nel 1956 dalle Ferrovie statali tedesche per le piccole locomotive con una potenza superiore a 150 CV, in quanto era necessaria una maggiore presenza di locomotive di piccole dimensioni che potevano essere utilizzate anche nel servizio di consegna prima di treni merci più pesanti. Le piccole locomotive con le designazioni delle serie di costruzione sono state create ad esempio, esca 10, esca 11 o successivamente BR 331, 332, 333 e 335, i binari della DB non sono più lontani dalla fine degli anni '50 e sono ancora oggi inutilizzabili in molti settori industriali e industriali, sia all'interno che all'estero.

Esca 10/11 o serie 331/332
La società Gwender ha sviluppato inizialmente otto prototipi di locomotive, di cui tre rispettivamente per le esche 10 (successivamente BR 331) e per le esche 11. La trasmissione di potenza è stata effettuata tramite catene, WAS si è già dimostrata efficace in precedenza. La DB ha scelto di acquistare la esca 11, la successiva serie 332. Sono stati ottenuti un totale di 312 locomotive in serie. La prima serie di costruzione fino all'esca 11 036 ha ancora presentato le vecchie lanterne a unità della DB, a partire dall'esca 11 037 sono state utilizzate nuove lampade fisse. La costruzione dell'esca nel 11, oltre a Gmeinder, coinvolgeva ancora le fabbriche di locomotive Jung Jungenthal e Orenstein & Koppel. A partire dal 1990, le macchine sono state gradualmente arrestate a causa della riduzione del traffico merci e, soprattutto, di smistamento su rotaia, mentre l'ultima è stata ufficialmente espulsa dalle scorte di DB nel 2002 dalle 332 262. Tuttavia, un numero molto elevato di queste macchine ha trovato nuovi compiti per le ferrovie private e industriali o anche per le ferrovie del museo dove sono ancora in uso.

Serie 333
Tuttavia, durante la produzione in corso, Gmeinder ha continuato a sviluppare le locomotive e ha ricevuto una trasmissione a trasmissione a ingranaggi. Queste macchine, che non si differenziano esternamente dai loro predecessori, sono state consegnate dal 1968 fino al numero d'ordine 101 con il nuovo nome della serie 333. Dopo un periodo di consegna di quattro anni, tra 1973 e 1977 altre 150 locomotive della serie 333 (a partire dal numero 333 102) sono state ottenute, ma ora sono nettamente distinte dalle vecchie locomotive grazie a un nuovo impianto di raffreddamento migliorato. In totale sono state messe in servizio 251 locomotive della serie 333, alla cui costruzione hanno partecipato anche le tre società Gmeinder, Jung e Orenstein & Koppel. Nel febbraio 1978, la DB ha terminato l'approvvigionamento di locomotive di piccole dimensioni Sono state costruite in totale 571 macchine, tutte molto collaudate.

Serie 335
A partire dalla fine degli anni '80, gran parte delle locomotive è stata dotata di radiocomando per consentire un risparmio di personale. Queste locomotive hanno ricevuto la nuova denominazione di serie 335. Nel 2003, tuttavia, in alcuni 335 il radiocomando è stato nuovamente disattivato, in quanto ora non è più necessario. Molti 335 sono ancora in uso presso DB AG, in parte ancora senza radiocomando come BR 333.

La tecnica
Il telaio e l'alloggiamento dei modelli sono realizzati in metallo, tranne per alcune eccezioni, per raggiungere il maggior peso possibile. Particolare importanza è stata posta sull'assorbimento di corrente ottimale, in modo che la locomotiva possa essere posizionata anche nel superriduttore. Ad esempio, la locomotiva è dotata di un cosiddetto asse oscillante (denominato anche asse del clapper in ambienti interni). Tuttavia, a causa della distanza molto ridotta tra gli assi della locomotiva, è possibile che una ruota non possa entrare in contatto con alcuni deviatoi, in quanto è "sospesa in aria". Questo non è un errore e tecnicamente inevitabile. In genere, tuttavia, il volano integrato e l'elettronica aiutano a risolvere tali problemi o a superare piccole particelle di sporco sui binari.
Come motore utilizziamo il motore con indotto a campana già comprovato nella locomotiva a vapore, che sicuramente fa il suo per fare in modo che la locomotiva abbia caratteristiche di guida silenziose e sicure. Per quanto riguarda l'azionamento, siamo andati di nuovo a causa delle dimensioni della locomotiva: La trazione a cinghia è robusta e molto silenziosa!
La locomotiva è dotata in fabbrica di un decoder integrato di ESU, che corrisponde al Micro LokPilot. Questo è in grado di guidare la locomotiva anche in modalità analogica in modo morbido e anche in modo sufficientemente lento - basta semplicemente ruotare il trasformatore/dispositivo di controllo di un po' più "avanti" del solito. Pertanto, la locomotiva è anche compatibile con l'analogico.

L'ottica
Nel rispetto delle dimensioni e dei dettagli è stata posta la massima attenzione alla fedeltà del prototipo, in questo modo ad es. Ogni variante riceve esattamente la forma della lampada (vecchia o nuova), l'equipaggiamento del tetto o anche la parte posteriore della cabina di guida, che ha o ha avuto il modello nel periodo prescelto. Solo per quanto riguarda l'equipaggiamento del tetto, ci sono numerose possibilità grazie alle diverse grandi lucernari o alle diverse antenne sul tetto e alla loro posizione sul tetto. Sul retro della cabina di guida è presente, a seconda della locomotiva, una parete posteriore liscia della cabina di guida o diverse scatole condizionate dalle attrezzature tecniche. Anche la disposizione dei cavi, le barre di presa laterali e un serbatoio laterale possono variare.
Nonostante l'incutezza del modello, sono disponibili tutti i dettagli filigrana. I tristi laterali sono realizzati con una tecnica di incisione fine in metallo, sono presenti delle forature otticamente distintive nel carrello di atterraggio, un quadro di comando nella cabina di guida è indicato. Un kit di conversione per suole dei respingenti è fornito con ogni locomotiva, con la quale le linee e il gancio di accoppiamento possono essere montati in caso di necessità o per l'impiego in vetrina. Nei modelli in cui l'originale è dotato di un accoppiamento di manovra automatico, tale accoppiamento è già montato e rimovibile per la massima fedeltà ottica del prototipo.

La frizione elettronica
Il punto forte assoluto della locomotiva è la funzione sviluppata da Liliput, che ha bisogno di ogni locomotiva di manovra digitale del futuro: La frizione elettronica. In questo modo è possibile, tramite decoder e tasti funzione sul dispositivo di controllo digitale o sulla centralina su entrambi i lati della locomotiva, sollevare il connettore in qualsiasi punto dell'impianto e quindi disagganciare un treno o anche un solo vagone. In modalità analogica, la frizione elettronica non ha alcuna funzione.
Vantaggio numero uno:
L'accoppiamento elettronico è saldamente integrato nella locomotiva, tuttavia è dotato di attacchi di accoppiamento su entrambi i lati secondo nem 355, in modo che (in modalità analogica e quindi non utilizzo della funzione di disinnesto elettronico) sia un connettore standard sia connettori di altri produttori secondo nem possano essere inseriti nell'alloggiamento della frizione.
Vantaggio numero due:
La frizione elettronica funziona sia con la frizione standard che con la frizione professionale Fleischmann®. A tale scopo, la locomotiva è dotata di una speciale testa di accoppiamento per lo sgancio con la frizione professionale, mentre la testa di accoppiamento per lo sgancio con la frizione standard è già inserita. Gli adattatori per altri connettori sono in fase di preparazione.
E come funziona la frizione elettronica:
Disaccoppiare («valzer della frizione»):
Impostate sulla vostra centralina digitale o sul regolatore di velocità digitale la direzione in cui la locomotiva deve disinnestarsi o andare dove deve essere disagganciata. Portano la locomotiva in posizione eretta e premono F1. La locomotiva si disinnesta nella direzione di marcia posteriore, reimpostando un pezzo, sollevando la frizione e quindi allontanandosi un pezzo dal carrello disinnestato. Premi nuovamente F1, fatto!
Attacco (applicabile solo alla frizione standard):
In modo che anche i singoli vagoni possano essere facilmente agganciati alla locomotiva, senza "dover uscire", è sufficiente salire sul vagone da agganciare e premere subito prima F2. La locomotiva solleva la frizione anteriore nella direzione di marcia e la collega al carrello. Premi di nuovo F2, fatto!
Entrambe le funzioni sono valide: Se si preme per errore troppo a lungo o troppo spesso il tasto funzione della frizione o si dimentica di spegnerla nuovamente, il decoder si spegne automaticamente per proteggere le bobine magnetiche dal surriscaldamento. Dopo un periodo di raffreddamento, è possibile azionare nuovamente la frizione.


Il 26.08.1969 la riduzione del 333 057-8 è stata effettuata dalla Deutsche Bundesbahn, costruita nello stesso anno da Gmeinder con il numero 5453, già nell'epoca IV. Nel 1994, la locomotiva è stata riverniciata nello schema di colori rosso Oriente / grigio chiaro come parte di un esame principale. Il 21.12.1995, dopo l'equipaggiamento di un radiocomando, è stato seguito il ridisegno nel 335 057-6. Dopo alcuni anni è entrata a far parte di InfraServ Logistics GmbH nel 2005 e ha ottenuto una verniciatura verde.

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